"SOS, από Ηράκλειον, στίγμα μας 36° 52' B., 24° 08 A., Βυθιζόμεθα"
Στις 8 Δεκεμβρίου 1966, στη θαλάσσια περιοχή της Φαλκονέρας στο Μυρτώο Πέλαγος, βυθίστηκε το επιβατηγό-οχηματαγωγό πλοίο «Ηράκλειον» της εταιρείας των αδελφών Τυπάλδου που είχε αναχωρήσει στις 7:30 το προηγούμενο βράδυ από το λιμάνι της Σούδας με μισή ώρα καθυστέρηση, μεταφέροντας 206 επιβάτες, 73 μέλη του πληρώματος και 17 φορτηγά στον Πειραιά. Πλοίαρχος του πλοίου ήταν ο Εμμανουήλ Βερνίκος. Η κακοκαιρία που υπήρχε στο Κρητικό πέλαγος ανάγκασε το Λιμεναρχείο να απαγορεύσει τον απόπλου των μικρών σκαφών, αλλά όπως ήταν αναμενόμενο, στο ανοιχτό πέλαγος, 5 ή 6 μποφόρ, δεν θεωρήθηκαν επικίνδυνα για το 19.000 τόννων πλοίο.
Το ίδιο βράδυ, πολλοί αθηναϊκοί κινηματογράφοι πρόβαλαν ένα διαφημιστικό φιλμ για τα σκάφη της "Εταιρίας Τυπάλδου", τα οποία παρουσιάζονταν ως "τα πολυτελέστερα, τα ανετότερα και, φυσικά, τα ασφαλέστερα", με πρώτο και καλύτερο το καύχημα της εταιρίας, "το ασυναγώνιστον φέρι-μποτ Ηράκλειον, ταχύτητος 19 μιλλίων".
Μετά τα μεσάνυχτα, το Ηράκλειον έπλεε στο Μυρτώο Πέλαγος μέσα σε υψηλό κυματισμό με συνεχείς διατοιχισμούς (πλευρικές ταλαντώσεις, "μποτζαρίσματα") καθώς η ένταση των ανέμων αυξήθηκε σε 8 μποφόρ. Οι επιβάτες άρχισαν να ξυπνάνε στις καμπίνες τους και τα παιδιά να κλαίνε. Τα αυτοκίνητα μετακινήθηκαν και στο γκαράζ άρχισαν να μπαίνουν νερά.
Στις δύο μετά τα μεσάνυχτα, καθώς το πλοίο έπλεε 6 μίλια βορειοανατολικά της Φαλκονέρας, ένα μεγάλο φορτηγό-ψυγείο 5 τόνων με φορτίο πορτοκάλια, που φορτώθηκε κάθετα προς το διάμηκες επίπεδο συμμετρίας του πλοίου, απασφαλίστηκε από τους διαρκείς κλυδωνισμούς και χτύπησε με φόρα στην μπουκαπόρτα. Κάποιος ναύτης έτρεξε να ειδοποιήσει τον οδηγό να πάει να το ασφαλίσει. Δεν πρόλαβε. Κατά μαρτυρίες, ο καταπέλτης άνοιξε σταδιακά από τις παλινδρομικές προσκρούσεις του φορτηγού-ψυγείου, γεγονός που επιβεβαιώνει τις υποθέσεις ότι δεν είχε ασφαλισθεί σταθερά με τους 6 πείρους που διέθετε. Από τον πλευρικό καταπέλτη που υποχώρησε κι άνοιξε, το φορτηγό-ψυγείο έπεσε στη θάλασσα η οποία και κατέκλυσε στη συνέχεια όλο το χώρο των οχημάτων. Οι άνεμοι στη θαλάσσια περιοχή την ώρα του ναυαγίου υπολογίστηκαν σε 10, τουλάχιστον, μποφόρ.
Μετά την πτώση του φορτηγού ψυγείου στη θάλασσα, το πλοίο ήλθε πάλι στη θέση του και επέπλεε στην επιφάνεια της θάλασσας με μόνο τις ηλεκτρογεννήτριες ασφαλείας σε ενέργεια και κατόπιν, λόγω της μεγάλης πλέον ελεύθερης επιφάνειας υδάτων που είχαν κατακλύσει το γκαράζ, το πλοίο άρχισε να παίρνει πολύ μεγάλες κλίσεις.
Στις 02:06 ο ασυρματιστής εξέπεμψε το πρώτο αγωνιώδες SOS:
"Πορθμείον Ηράκλειον. Αυτήν την στιγμήν ανηρπάγη η πόρτα της δεξιάς πλευράς. Θέσις πλοίου επικίνδυνος".
Παράλληλα, η κλίση αυξανόταν με επιταχυνόμενο ρυθμό και το πλοίο ανέκοπτε την ταχύτητά του. Στη γέφυρα οι αξιωματικοί έκαναν απελπισμένες προσπάθειες, όμως το πλοίο έγερνε κι άλλο κι άρχισε να βυθίζεται. Στις 02:07 σήμανε συναγερμός. Μοιράστηκαν όπως-όπως σωσίβια και ρίχτηκαν οι βάρκες στη θάλασσα. Στις 2:13, μόλις 8 λεπτά από το πρώτο σήμα κινδύνου, ο ασύρματος του Ηράκλειον εξέπεμψε για τελευταία φορά:
"SOS! Πορθμείον Ηράκλειον SOS, βυθιζόμεθα! Στίγμα 36.52 βόρειον και 24.8 ανατολικόν! SOS βυθιζόμεθα!".
Έπειτα ακολούθησε σιγή.
Το πλοίο βυθίστηκε πρώτα με την πλώρη. Από τους 73 ναυτικούς (πλήρωμα) του πλοίου και τους περίπου 200 επιβάτες, σώθηκαν μόνο 47 (16 από το πλήρωμα και 31 επιβάτες). Από αυτούς, καμία γυναίκα, κανένα παιδί. Οι υπόλοιποι πνίγηκαν. Πολλές από τις σορούς, δεν βρέθηκαν ποτέ.
Πλοίαρχος του πλοίου ήταν ο Εμμ. Βερνίκος που, αν και ήταν ο πρώτος που έπεσε στην θάλασσα φέροντας σωσίβιο, όπως είπαν οι διασωθέντες αξιωματικοί, ποτέ δεν βρέθηκε ο ίδιος ή το πτώμα του.
Μέχρι και σήμερα ο ακριβής αριθμός των θυμάτων του ναυαγίου παραμένει απροσδιόριστος, με σοβαρές ενδείξεις ότι ήταν πολύ μεγαλύτερος από τους 300. Αυτό το συγκλονιστικό στοιχείο προκύπτει από μαρτυρίες και από το γεγονός ότι μέσα στο πλοίο κανένας επιβάτης δεν ήταν καταγεγραμμένος και ανάμεσά τους υπήρχαν πολλοί Ρομά και κρατούμενοι, που χάθηκαν και είναι αμφίβολο εάν αναζητήθηκαν ποτέ και από κανέναν.
Το υποτυπώδες τότε τμήμα επικοινωνιών του Υπουργείου Ναυτιλίας εις μάτην προσπαθούσε να αναζητήσει πλοία στη γύρω περιοχή του ναυαγίου. Τα Λιμεναρχεία Πειραιώς, Σύρου και Κρήτης ανέφεραν αδυναμία αποστολής μέσων για παροχή βοήθειας, αφού ούτε και ρυμουλκά για τέτοιες ανάγκες υπήρχαν. Δυστυχώς ούτε το Ε/Γ-Ο/Γ "Μίνως", που έπλεε 15 μίλια βορειότερα, έλαβε το σήμα κινδύνου.
Στις 02:30 ενημερώθηκε ο τότε αρχηγός του Λιμενικού Σώματος για το τραγικό συμβάν και βεβαίως για όλες τις δυσχέρειες που το συνόδευαν. Ακολούθως ενημερώθηκε ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας και εκείνος με τη σειρά του ενημέρωσε τον υπουργό Εθνικής Αμύνης.
Το τότε Αρχηγείο Ναυτικού (Πλατεία Κλαυθμώνος) ανέφερε ότι πολεμικό πλοίο που βρίσκεται στη Σύρο με σβηστές μηχανές θα χρειασθεί τουλάχιστον 3-4 ώρες για απόπλου συν τις ώρες που θα χρειαζόταν για να φτάσει στον τόπο του ναυαγίου. Οι ώρες περνούσαν και η αγωνία άρχισε να κορυφώνεται, κάποια πλοία που έλαβαν το σήμα δήλωσαν αλλαγή πορείας τους προς το στίγμα του "Ηράκλειον", απείχαν όμως πολύ, κάποια ανατολικά των Κυκλάδων, άλλο δυτικά της Καλαμάτας και δύο αγγλικά πολεμικά ΒΑ της Κρήτης.
Στις 04:30 εμπλεκόμενοι αρχηγοί και υπουργοί βρέθηκαν στις υπηρεσίες για άμεση ενημέρωση, ενώ δόθηκε εντολή απόπλου στο Α/Γ "Σύρος" του τότε βασιλικού Ναυτικού. Γύρω στις 05:30 αποφασίστηκε η γνωστοποίηση του συμβάντος στον τότε πρωθυπουργό με όλες τις εξελίξεις και τις επιμέρους αδυναμίες. Μετά από κάποιες ενημερώσεις για τον μεγάλο χρόνο προσέγγισης των πλοίων που ήδη προσέτρεχαν, γύρω στις 06:00-06:30 ο πρωθυπουργός ενημέρωσε τον βασιλιά Κωνσταντίνο στο Τατόι. Τότε ενημερώθηκε και το αρχηγείο Αεροπορίας. Στις 07:20 ένα Douglas C-47 Skytrain απογειώθηκε από το στρατιωτικό αεροδρόμιο της Ελευσίνας και λίγα λεπτά μετά το ακολούθησαν άλλα δύο.
Τα πρώτα μηνύματα από τα καράβια που κατέπλευσαν στον τόπο της τραγωδίας, στις 8:30 το πρωί, ήταν αποκαρδιωτικά: ούτε ένα συντρίμμι από το ναυάγιο και πολύ περισσότερο ούτε ίχνος επιζώντων. Οι πρώτες εκδόσεις των εφημερίδων ανέφεραν ότι το Ηράκλειον βυθίστηκε αύτανδρο. Η κυβέρνηση Στεφανόπουλου κήρυξε εθνικό πένθος διάρκειας μίας εβδομάδας. Τα ελαφρά τραγούδια σταμάτησαν στους ραδιοσταθμούς, που μετέδιδαν συνεχώς ειδήσεις για την τραγωδία και πένθιμη κλασική μουσική.
Στις 09:45-10:00 το πρώτο Douglas C-47 Skytrain έφτασε κοντά στο στίγμα, όπου και εντόπισε το φορτηγό-ψυγείο να επιπλέει, συνάμα στον ορίζοντα φαινόταν καθαρά το αγγλικό ναρκαλιευτικό Ashton που έσπευδε ολοταχώς. Τότε το αεροπλάνο άρχισε τους "κύκλους έρευνας-διάσωσης" σε συνεχώς μικρότερο ύψος, όταν ακούσθηκε ο πιλότος του δεύτερου αεροπλάνου σχεδόν να προστάζει: "Μεγαλειότατε η πτήση σας είναι επικίνδυνη, πάρτε γρήγορα ύψος!". Ο κυβερνήτης του Ashton, αντιλαμβανόμενος ότι στην αποστολή συμμετείχε και ο βασιλιάς Κωνσταντίνος, ακούστηκε να λέει: "Μεγαλειότατε η Ashton στις διαταγές σας" και η απάντηση «Ευχαριστώ, ακολούθησέ με...», αρχίζοντας τις ρίψεις καπνογόνων και σωσιβίων, όπου, από αέρος, εντοπίστηκαν ναυαγοί.
Στις 12:00 το τραγικό συμβάν είχε μαθευτεί σχεδόν σε όλο τον Πειραιά, με πρώτους τους συγγενείς που περίμεναν το πρωί το πλοίο να έχουν συγκεντρωθεί μπροστά στο κτήριο των πλοιοκτητών αδελφών Τυπάλδου στην ακτή Τζελέπη.
Ως τις 17:00, που έπεσε το σκοτάδι, είχαν περισυλλεγεί 45 διασωθέντες. 10-12 ασθενοφόρα από την Αθήνα κατήλθαν μέσω της οδού Πειραιώς τις οδούς Γούναρη και Εθνικής Αντιστάσεως, ενώ άλλα 7-8 ασθενοφόρα από την Τερψιθέα Πειραιά, όπου βρισκόταν ο σταθμός Πρώτων Βοηθειών του Πειραιά, κινήθηκαν προς τον Άγιο Νικόλαο, όπου θα προσέγγιζε το πλοίο.
Σκηνές αλλοφροσύνης, με τα ξεφωνητά χαράς να εναλλάσσονται με τους σπαρακτικούς θρήνους, εκτυλίχθηκαν για ώρες, μέχρι να μεταφερθούν όλοι οι επιζώντες στο Τζάνειο. Την ίδια ώρα τα Χανιά βυθίστηκαν στο πένθος. Τα μαγαζιά έκλεισαν, οι σημαίες ανέμιζαν μεσίστιες σε σπίτια και δημόσια κτίρια, μοιρολόγια ακούγονταν σε κάθε δρομάκι κι έξω από το πρακτορείο των Τυπάλδων υπήρχαν μαυροντυμένες γυναίκες, σοβαρές και αμίλητες.
Η κυκλοφορία μπροστά στο Τελωνείο Πειραιά και γύρω από την εκκλησία του Αγ. Νικολάου είχε διακοπεί. Ώρα 19:00 και είχε πια νυχτώσει, όταν το Ν/Κ "Ashton" εισήλθε αργά στο λιμένα του Πειραιά που μετέφερε 2 διασωθέντες ναύτες, τους Αντώνιο Καμπούρη και Δημήτριο Οικονόμου από την Σητεία Κρήτης, καθώς και νεκρούς. Το ίδιο βράδυ παρασημοφορήθηκε ο κυβερνήτης του Ν\Κ "Ashton" από τον βασιλιά.
Την επόμενη μέρα το βασιλικό ζεύγος συνοδευόμενο από τον πρωθυπουργό και από υπουργούς επισκέφθηκαν ναυαγούς στο Τζάνειο Νοσοκομείο, στον Ευαγγελισμό και στον Ερυθρό Σταυρό, όπου είχαν επίσης εισαχθεί.
Το πλοίο είχε ναυπηγηθεί το 1949 στη Γλασκόβη της Σκοτίας στα ναυπηγεία "Fairfield Co Ltd" για λογαριασμό αγγλικής εταιρείας ως δεξαμενόπλοιο. Είχε χωρητικότητα 8.922 κόρων, μήκος 498 πόδια, πλάτος 60 πόδια, και βύθισμα 36 πόδια ενώ έφερε μηχανή ατμοστροβίλων που του έδινε ταχύτητα 17 κόμβων. Εξυπηρετούσε τη γραμμή Αγγλίας-Βιρμανίας. Το αρχικό του όνομα ήταν "Leicestershire" (Λέστερσαϊρ). Το 1964, μετά από μετασκευή σε φέρι-μποτ, περιήλθε στην εταιρεία των Αδελφών Τυπάλδου και υψώνοντας την Ελληνική σημαία νηολογήθηκε στον Πειραιά με αριθμό Ν.Π. 2562. Τον Ιούνιο του επόμενου έτους (1965) δρομολογήθηκε στις ακτοπλοϊκές γραμμές Πειραιά-Κρήτης.
Ο καθ' ύλην αρμόδιος υπουργός Ισίδωρος Μαυριδόγλου δεν παραιτήθηκε. Παρέμεινε στη θέση του ως την πτώση της κυβέρνησης Στεφανόπουλου και εμφανίστηκε ευδιάθετος, χαμογελαστός και "άνετος" με τους δημοσιογράφους στη Βουλή, που συνήλθε εκτάκτως για να διερευνήσει τα αίτια της τραγωδίας. Οι αδελφοί Τυπάλδοι δεν έβγαλαν καμία ανακοίνωση για να εκφράσουν τη "συντριβή" τους και τη συμπαράστασή τους στις οικογένειες των νεκρών. Η υπό τον Στρατή Ανδρεάδη ηγεσία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών αποφάσισε να διαθέσει στις οικογένειες των θυμάτων το ποσό των 100.000 δραχμών συνολικά -ούτε καν 500 δραχμές για την κάθε οικογένεια θύματος. Η πανελλήνια κατακραυγή γι' αυτήν την "κοστολόγηση" της ανθρώπινης ζωής οδήγησε πολλούς εφοπλιστές να διαχωρίσουν δημόσια τη θέση τους. Μεταξύ αυτών και ο Γιάννης Λάτσης, ο οποίος, στην επιστολή παραίτησής του από την Ένωση, τόνισε μεταξύ άλλων τα εξής:
"Εξεθέσατε απαραδέκτως τους Έλληνες εφοπλιστές, τους οποίους ούτε καν εσυμβουλευθήκατε, ως συνήθως, με το γελοίον ποσόν που είχατε την επιπολαιότητα να μετάσχετε εις τον έρανον της εθνικής τραγωδίας, δια την οποίαν τουλάχιστον ηθικήν ευθύνην υπέχομεν άπαντες".
Πραγματικά, δεν ήταν μόνο η "κακιά ώρα" που έστειλε στον υγρό τάφο 226 ζωές. Στη Φαλκονέρα παίχτηκε η τελευταία, δραματική πράξη ενός "χρονικού προαναγγελθέντων θανάτων" που άρχισε το 1964, όταν οι Τυπάλδοι αγόρασαν το ηλικίας 15 ετών αγγλικό φορτηγό Λέστερσαϊρ, το βάφτισαν Ηράκλειον και το μετασκεύασαν όπως-όπως σε φέρι-μποτ. Από την πρώτη κιόλας στιγμή, η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων εξέφρασε τις ανησυχίες της: το πλοίο δεν ήταν έτοιμο να μπει στις ατμοπλοϊκές μεταφορές. Ενώ όλα τα ομοειδή σκάφη είχαν έρμα της τάξης των 6.000 τόννων, το "Ηράκλειον" δεν ξεπερνούσε τους 800 τόννους, χώρια τα άλλα προβλήματα της βιαστικής μετασκευής. Παρόλα αυτά, οι Τυπάλδοι πήραν προσωρινή άδεια δρομολογήσεως, μιας και ήταν ήδη καλοκαίρι και δεν προβλέπονταν φουρτούνες, με τη δέσμευση ότι ως το φθινόπωρο θα έχουν γίνει οι αναγκαίες μετατροπές. Κάτι τέτοιο δεν έγινε ποτέ, αλλά η εταιρία κατάφερνε να παίρνει παρατάσεις. Στο μεταξύ τα θλιβερά προμηνύματα δεν έπαυαν να συσσωρεύονται: τον Δεκέμβριο του 1965 το "Ηράκλειον" συγκρούστηκε με το "Φαιστός" στο λιμάνι του Πειραιά και έπαθε σοβαρές ζημιές, ενώ λίγες μέρες αργότερα, σε νέο ατύχημα, έπαθε ζημιές η μοιραία μπουκαπόρτα. Ακολούθησαν νέες προειδοποιήσεις της Επιθεώρησης, νέα μπαλώματα και παρατάσεις. Ώσπου, το Νοέμβριο του 1966, οι τεχνικοί της Επιθεώρησης αρνήθηκαν να υπογράψουν το πρωτόκολλο δρομολογήσεως. Το πλοίο έπρεπε να "δέσει" και να επισκευαστεί επειγόντως. Ωστόσο, το πλοίο ξαναβρέθηκε στα πελάγη χωρίς να επισκευαστεί. Οι εφημερίδες έκαναν λόγο για ιδιόχειρο, παράτυπο σημείωμα που γράφτηκε καθ' υπόδειξιν του ίδιου του υπουργού Ναυτιλίας Ι. Μαυριδόγλου, κάτι που ο ίδιος αρνήθηκε πεισματικά, αλλά όχι πειστικά, καθώς δεν έδωσε οποιεσδήποτε διευκρινίσεις για τις συνθήκες του μοιραίου απόπλου, προφασιζόμενος τη "μυστικότητα των ανακρίσεων".
Όμως, όπως πάντα μετά από κάθε μεγάλη τραγωδία, πάρθηκαν κάποιες πολύ σημαντικές αποφάσεις. Μετά το τραγικό αυτό ναυάγιο καθορίστηκαν μελέτες για δημιουργία επί τούτου θαλάμων επιχειρήσεων έρευνας διάσωσης τόσο στο ΥΕΝ όσο και στη Ναυτική Διοίκηση Αιγαίου. Επίσης τότε καθορίστηκε ο θεσμός του "σκοπούντος πλοίου" (ένα πολεμικό πλοίο από κάθε κατηγορία κάνει επιφυλακή 24ωρης ετοιμότητας στο ναύσταθμο), καθώς και ο καθορισμός άδειας απόπλου σύμφωνα με τις υφιστάμενες κάθε φορά καιρικές συνθήκες και όχι "κατά κρίσιν πλοιάρχου".
Πριν προλάβουν τα Χανιά να συνέλθουν από το πένθος, τρία χρόνια μετά, την ίδια μέρα στις 8 Δεκεμβρίου 1969, ένα αεροσκάφος της Ολυμπιακής Αεροπορίας, που εκτελεί τη βραδινή πτήση Χανιά-Αθήνα, συντρίβεται σε ορεινή περιοχή της Κερατέας Αττικής, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους οι 85 επιβάτες και το πενταμελές πλήρωμα.
Η 8η Δεκεμβρίου, με ομόφωνη απόφαση που είχε πάρει, στις 9 Δεκεμβρίου του 1969, το δημοτικό συμβούλιο της πόλης, κηρύχτηκε ως αποφράδα ημέρα για τα Χανιά καθώς μέσα σε τρία χρόνια η πόλη δύο φορές βυθίστηκε στο πένθος.
Κάθε χρόνο τελείται στην πόλη μνημόσυνο για την ανάπαυση των ψυχών των θυμάτων και από τις δύο αυτές τραγωδίες.
Κύρια πηγή άρθρου: Βικιπαίδεια
Επιμέλεια παρουσίασης: Παναγιώτης Πλαφουτζής
🔎2586
